Судоходные компании массово отказываются от работы с Россией

1. Введение

Морская логистика — это кровеносная система мировой торговли. Когда судоходные компании начинают одна за другой отказываться от работы с той или иной страной, это сигнал о глубоких изменениях в глобальных торговых потоках. Именно это происходит сегодня с Россией. За последние несколько лет — с 2022 по 2026 год — волна отказов от российских направлений накрыла как западных гигантов контейнерных перевозок, так и региональных операторов. Причины разные: от санкционных ограничений до прямых угроз безопасности судов и экипажей в Черном море. Разбираемся в деталях.

2. Детали (цифры, факты)

Уход глобальных контейнерных гигантов

Крупнейшие мировые контейнерные линии начали сворачивать работу с Россией ещё в 2022 году, сразу после начала полномасштабного конфликта. Однако процесс растянулся на годы и завершился лишь недавно.

Maersk (Дания) — один из крупнейших контейнерных операторов мира — окончательно прекратил все судоходные операции с Россией. Последняя грузовая операция в российских портах была совершена 2 мая 2026 года. Компания списала $718 млн убытков, связанных с выходом из России, включая 20 000 контейнеров, которые так и остались застрявшими на территории РФ. В августе 2026 года Maersk продала свои последние два логистических объекта в России (в Санкт-Петербурге и Новороссийске) компании IG Finance Development Limited, а также реализовала долю в 30,75% в портовом операторе Global Ports группе «Дело». Генеральный директор Maersk Сёрен Скоу заявил: «Мы не вернёмся, пока не решим, что Россия снова играет положительную и конструктивную роль в мире».

CMA CGM (Франция), Hapag-Lloyd (Германия), OOCL (Гонконг), HMM и KMTC (Южная Корея), ONE (Япония), Samskip (Нидерланды), BREB (Германия) и X-Press Container Line (Великобритания) — все эти компании либо полностью прекратили, либо существенно сократили работу с российскими портами.

Турецкий оператор Besiktas Shipping

В декабре 2025 года турецкая судоходная компания Besiktas Shipping, владеющая флотом из 29 танкеров, объявила о полном и немедленном прекращении всех операций, связанных с Россией. Причиной стала атака на её танкер Mersin у берегов Сенегала. В официальном заявлении компании говорится: «Риски, которым подвергаются наши суда и экипаж, стали неприемлемыми. Безопасность нашего персонала и активов — наш наивысший приоритет». Примечательно, что компания подчёркивала строгое соблюдение всех международных санкций, включая механизм ценового потолка G7/ЕС.

Датский оператор Lauritzen Bulkers

Датская судоходная компания Lauritzen Bulkers (сухие грузы — зерно, уголь, удобрения) отказалась от российских клиентов из-за санкционных ограничений. При этом компания опасается встречных исков, поскольку разные страны по-разному трактуют санкционные режимы. Четыре сотрудника компании ежедневно проверяют всю клиентскую базу на предмет связей с подсанкционными лицами и компаниями.

FESCO и Черное море

В августе 2026 года российская транспортная группа FESCO — одна из крупнейших в стране — временно приостановила приём новых заявок на перевозку грузов через акваторию Чёрного моря. Причиной стало потопление её контейнеровоза «Янина» примерно в 200 км от Новороссийска.

MSC и атака беспилотника

Крупнейший в мире контейнерный оператор Mediterranean Shipping Company (MSC) — единственный из глобальных гигантов, продолжавший работу с Россией, — в августе 2026 года приостановил приём новых заказов в порт Новороссийск. Причиной стала атака беспилотника на судно MSC ULSAN III (вместимостью около 2 700 TEU), следовавшее в Новороссийск. При этом MSC продолжает работу с Санкт-Петербургом и другими портами Балтики.

Совкомфлот: убытки российского гиганта

Российский государственный судоходный оператор «Совкомфлот» завершил 2025 год с чистым убытком в $648 млн, что перекрыло всю прибыль предыдущего года ($424 млн). Выручка сократилась на 30% — до $1,31 млрд, EBITDA упала более чем вдвое — до $518 млн. Компания зафиксировала списание и обесценение судов на $550 млн. По состоянию на начало 2026 года около 600 связанных с Россией танкеров находились под санкциями США, ЕС и Великобритании.

Рост ставок фрахта

Уход крупных операторов и рост рисков привели к резкому удорожанию морских перевозок в Россию:

Фрахт 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток в августе 2026 года достиг $2 950 — рост на 192% год к году.
На Новороссийск ставка составила $8 500 против $4 000 годом ранее — рост на 113%.
Стоимость доставки 40-футового контейнера по маршруту Шанхай — Москва достигла $9,5 тыс. — максимум с начала 2023 года.
Морские линии вводят надбавки за военные риски (EWRS) в размере $1,5–2,5 тыс. за контейнер.

Ответные меры России

Российские власти, в свою очередь, разрабатывают указ, который фактически заблокирует возвращение на российский рынок десяти крупнейших мировых контейнерных операторов, ушедших в 2022 году. Согласно проекту, иностранные линии смогут работать в России только при создании совместного предприятия с долей российского участника более 50%, регистрации по российскому законодательству, страховании в российских компаниях и согласии на подсудность российским судам. По оценкам украинской разведки, реализация указа может сократить мощности контейнерных терминалов России на 40–60%.

3. Анализ

Процесс отказа судоходных компаний от работы с Россией развивается по трём параллельным трекам.

Первый трек — санкционный. Западные компании (Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Lauritzen Bulkers и другие) прекращают работу из-за прямых санкционных ограничений и рисков вторичных санкций. Для них работа с Россией означает не только репутационные издержки, но и реальные финансовые потери: блокировку платежей, невозможность страхования, проблемы с банковским обслуживанием.

Второй трек — безопасность. Черное море превратилось в зону повышенной военной опасности. Атаки беспилотников на торговые суда (MSC ULSAN III, танкер Mersin, контейнеровоз «Янина») заставляют даже те компании, которые готовы работать с Россией, отказываться от черноморских маршрутов. Это касается и турецких операторов, и самой российской FESCO.

Третий трек — ответные меры Москвы. Россия, вместо того чтобы привлекать иностранных перевозчиков обратно, разрабатывает механизмы их ограничения. Это создаёт парадоксальную ситуацию: страна одновременно теряет западных операторов из-за санкций и сама закрывает им двери для возвращения.

Ключевой вопрос — кто заменит ушедших гигантов. На рынке остаются китайские операторы (COSCO, хотя и они сократили присутствие), MSC (частично), а также российские компании (FESCO, «Трансконтейнер») и небольшие региональные линии. Однако их совокупные мощности значительно меньше, чем у ушедших мировых лидеров.

4. Мнение

Ситуация на рынке морских перевозок России — это классический пример того, как геополитика разрушает экономическую логику. Уход Maersk, CMA CGM и других гигантов — не временное явление, а структурный сдвиг. Даже если санкции будут смягчены, возвращение этих компаний маловероятно в ближайшие годы: слишком велики понесённые убытки и репутационные издержки.

Россия пытается компенсировать потери за счёт переориентации на восточные маршруты и китайских партнёров, но это создаёт новые проблемы: дефицит контейнерного оборудования, рост ставок фрахта, перегруженность восточной железнодорожной инфраструктуры. Рост ставок на 113–192% по отдельным направлениям — это не временное явление, а новая реальность.

Особенно тревожным выглядит ситуация в Черном море. Даже российские компании (FESCO) отказываются от черноморских маршрутов из-за угроз безопасности. Это означает, что Новороссийск — один из ключевых портов страны — постепенно теряет свою роль в контейнерных перевозках.

5. Итог

Судоходные компании массово отказываются от работы с Россией, и этот процесс носит необратимый характер. Западные гиганты уходят по санкционным причинам, региональные операторы — из-за угроз безопасности, а сама Россия дополнительно ограничивает доступ иностранных перевозчиков. В результате страна сталкивается с дефицитом провозных мощностей, ростом стоимости логистики и переориентацией грузопотоков на восточные и балтийские маршруты.

Для российского бизнеса это означает удорожание импорта и экспорта, увеличение сроков доставки и необходимость выстраивать новые логистические цепочки. Для мирового рынка — дальнейшую фрагментацию глобальной торговли и рост издержек для всех участников.

6. FAQ

Вопрос 1: Какие крупнейшие судоходные компании полностью ушли из России?

Полностью прекратили работу с Россией датская Maersk (последняя операция — май 2026 года), французская CMA CGM, немецкая Hapag-Lloyd, а также OOCL, HMM, KMTC, ONE, Samskip, BREB и X-Press Container Line. Турецкая Besiktas Shipping прекратила все операции в декабре 2025 года. Единственный глобальный гигант, продолжающий частичную работу, — MSC, но и она приостановила заходы в Новороссийск после атаки беспилотника в августе 2026 года.

Вопрос 2: Почему судоходные компании отказываются от работы с Россией?

Причины три: (1) санкционные ограничения и риски вторичных санкций со стороны США и ЕС; (2) угрозы безопасности судов и экипажей в Чёрном море — атаки беспилотников на торговые суда участились в 2025–2026 годах; (3) экономическая нецелесообразность — рост стоимости страхования, блокировка платежей, проблемы с банковским обслуживанием.

Вопрос 3: Как отказ судоходных компаний влияет на стоимость перевозок в Россию?

Ставки фрахта резко выросли. Стоимость 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток выросла на 192% год к году (до $2 950), на Новороссийск — на 113% (до $8 500). Доставка контейнера из Шанхая в Москву достигает $9,5 тыс. — максимум с начала 2023 года. Дополнительно вводятся надбавки за военные риски в размере $1,5–2,5 тыс. за контейнер.